凯迪拉克lyriq_凯迪拉克lyriq锐歌

凯迪拉克lyriq_凯迪拉克lyriq锐歌

       欢迎大家加入这个凯迪拉克lyriq问题集合的讨论。我将充分利用我的知识和智慧，为每个问题提供深入而细致的回答，希望这能够满足大家的好奇心并促进思考。

1.这也许是最好开的电车——通用凯迪拉克Lyriq

这也许是最好开的电车——通用凯迪拉克Lyriq

       作者 —— 咖加用户：Chris Walker

       是什么样的神奇电车让克工从年更直接变成了季更？是什么车能够Make GM great again？一辆“老势力”电动车，真的有干翻新势力的能力吗？咱们这次就开门见山，从动态角度看Lyriq究竟有什么过人之处。

动力总成

       Lyriq存在单电机和双电机两种配置，分别是255千瓦的单电机后驱和375千瓦的双电机四驱。电池从账面上看性能完全一致，也就是说通用并没有因为输出功率低就降低单电机版本电池的放电倍率。反过来看就是两驱版电池放电能力对于其驱动电机而言有明显的性能冗余，而这部分成本所产生的价值对于两驱版用户而言在日常使用当中仅能体现在充电速率上。

       实际体验下来，两驱版开起来动力完全不是问题，但相对比较平淡，并不会带来任何“特别”的感觉。只要多花四万就可以买到375千瓦的四驱高性能版，性价比极高。动力水平在120以内和顶配极氪001接近，超过120之后会被极氪逐渐拉开，但日常在红绿灯前也几乎没有对手。另外四驱版本仅比两驱版本少45千米的CLTC续航，但仍然保持600千米+的CLTC续航水平，基本上就是损失不到7%的续航能力外加最多四万块钱就可以体验到四驱电车的乐趣，从性价比角度看四驱版更胜一筹。

       另外值得一说的就是Lyriq的三种动力模式，或者叫三种油门标定更合适一些，分别是轻松、旅行、运动。跟一般厂家的简单拉拉扭矩曲线的做法不同，Liriq这三种模式区别很大且都有合适的使用场景。先说轻松，在这个模式下低速时并不会输出所有动力，开起来的反馈更像是一台7秒左右的电车，但在车速上升到50公里以上时会逐渐放开对动力的限制，从40公里时最多输出大概200多千瓦，到80公里就可以放出接近400千瓦。这种标定逻辑就比较适合市区堵车，脚下不必踩那么稳，但在真的需要动力的时候也能以一种尽量柔和的方式把全部动力释放出来。旅行模式则是会把60%的动力放到后40%行程里输出，扭矩输出与车速解耦，是相对柔和、且适合对车辆已经熟悉的驾驶员的标定逻辑。而运动模式则是极为线性地按踏板行程输出扭矩，扭矩与油门开度之间的延迟降低，但也没有到特斯拉Model 3P那么快，想要开得又舒适又平顺非常容易。对于熟练驾驶员来说日常放在运动模式开没有任何问题，400千瓦动力收放自如。

       刹车性格和绝大部分电车差异不大，仔细感受还是可以区别出电制动部分和机械制动部分。电制动力的建立速度相对较快，中高速几乎用电制动就能解决绝大部分场景。中低速二者的衔接也不突兀，稳态脚感做的还不错，整体来看算得上第一梯队的脚感表现。不过旅行和运动模式的刹车脚感我个人感觉差别不大，似乎是运动模式会降低电制动功率，更多使用机械刹车，总之日常用旅行模式主观感觉会稍微好一些。

       另外值得一提的就是Lyriq的“手刹车”拨片，起初我以为这是跟雅阁一样的阶梯式动力回收等级调节，但实际上这是一个和XBOX手柄板机键一样的线性开关，通过行程对车辆实施不同的制动减速度。而这个拨片不仅可以对车辆执行电制动，在需要时也可以调用机械刹车对车辆进行机械制动，这也就意味着这个不起眼的小玩意可以部分替代刹车踏板的作用，也可以将车辆刹停。但拨片最多提供大概0.3g的加速度，紧急制动时还是要踩踏板，主要还用来下坡时起类似B档的作用。实际用起来初段出力过猛，需要精细操作，需要适应学习一下。

完美的底盘系统

       从表现上看，大概率四驱版和两驱版共用同样的减震器、弹簧、防倾杆。而悬架的开发基础一定是四驱版车型，两驱版在细节标定上明显不如四驱版完善。

       四驱版车型转向手感和车身响应的匹配、前后悬滤振一致性都好过两驱版车型。虽然死去活来Lyriq仅搭载了螺旋弹簧，连CDC都没有，但车身姿态控制、响应都做到了接近完美的水平，开起来就是一股运动型SUV的味道。0.3g以内的操作响应足够快且不突兀，0.3g以上的操作也可以给人极强的信心，并且在极限状态下底盘非常平衡，呈现一点点轻微的转向不足来保证安全；出弯时动力输出明显更偏向后轴，前轴循迹性也很好。主观驾驶表现甚至可以做到比现款标轴X5更好，兼顾稳定、灵活，但在此基础上并不会像X5那样给人过分敏感的感觉。而在舒适性层面，这套悬架唯一的问题可能就是后悬拉伸阻尼过大，在遇到振幅较大的长波冲击时会有比较明显的向下拉拽，后排乘客有比较强的不安感。但整体来看，这套悬架在四驱款车型上表现非常好，真正兼顾了操控和舒适，也可能是我目前在电动车上试过综合表现最好的一套悬挂。

       但在两驱版本车型可能是因为前轴轴荷一下少了好多，整个前悬的动静都不太对劲。在操控层面，主要体现为中心区响应和转向手力不匹配，说人话就是小角度打方向车的横摆响应幅度和速度偏慢，但是转到一定角度后之前欠缺的横摆幅度都会一下全都给回来，并且伴随着轻微超调。日常开并不会有明显的不适感，但如果开过四驱版的话很容易感知到。

NVH

       作为一辆四处尽显老派的豪华车，Lyriq的NVH也毫不马虎，无论是比拼声压还是各种噪音的音色在同价位电车里都没有对手，甚至主观和宝马iX的50型号相比也不落下风。比较可贵的是Lyriq没有单独哪一项噪声会被单独凸显出来，舱内的噪音更像是一个随速度和路况变化的整体而非几个零散的噪音源。其实小鹏G9的声压和Lyriq基本在相近水平上，但是小鹏G9的路噪和高速时后视镜时有时无的风噪会比较明显，而在Lyriq上各种噪音都比较和谐，你只会觉得是有声音，但是并不会被动地被某个噪声吸引。

       此外e·primacy的表现也很称职，NVH、舒适性、抓地性能之间取得了近乎完美的平衡，边界非常宽的极限表现应该也有这套胎不少功劳。其实燃油车主也可以换一套试试，没准有惊喜。

总结

       在对手们还在比谁的空气弹簧腔数多、谁的“女王”座椅腿托长的时候，凯迪拉克用最简单的螺簧和避震器做出了吊打所有空簧+CDC减震的表现；动力总成、NVH表现也全面虐杀同价位竞争对手；甚至在其他电车上都无解的刹车脚感问题也终于在Lyriq上找到了版本答案。这才是2023年电动车应该有的机械素质，令人感动。

       如果挑一辆车作为传统车企的电动代表，那Lyriq就是当下最合适的选择。当然，前提是凯迪拉克能解决各种奇怪的可靠性问题，否则再好的机械素质也不足以抹平市场认知上的劣势。

重新定义机械素质

四驱版总评：★★★★

       操控：★★★★★

       性能：★★★★

       舒适：★★★★★

       内饰：★★★★

       实用性：★★★★

       价格：★★★

PROS：

       机械素质顶尖；

       极其好开；

       正派豪华；

       所有可调选项均有实用场景。

CONS：

       车门有些蠢；

       车机距离完美还有差距；

       当前版本有可靠性问题；

       价格略贵。

       本文来自易车号作者咖加车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       近几年来，汽车市场呈现出了一个主流的发展趋势，那便是：智能纯电动越来越受欢迎。

       而在智能纯电这块“蛋糕”中，以往基本上都是新势力汽车品牌占据了主导。至于传统豪华品牌，则被不少车迷忽略。

       不去做，并不代表没有实力、没有底气去做。

       当传统豪华品牌发力之后，他们在某些方面的优势，新势力可能还真比不了。

       这句话并非空穴来风。

       因为在不久前，我拿到了凯迪拉克LYRIQ锐歌，并且深度测试了一下。到底产品力怎么样？值不值得买？这里先卖个关子，请继续往下看！

凯迪拉克LYRIQ锐歌基本信息速览

从设计说起，不求标新立异，但求流畅顺眼

       现在很多智能纯电动车型的设计，都在朝着“宇宙飞船”的方向去发展了。

       这句话说得并不虚。

       我们可以看到，很多新款智能纯电动汽车为了能够吸引大家的眼球，都会捣鼓出一些很超前的设计。

       不可否认，这种超前的设计，的确能带来足够的新意，但问题是，这些设计真的足够耐看吗？

       论设计，我认为，一些新势力厂商真的需要向凯迪拉克这样的传统豪华品牌学习一下。

       总结下来，我对LYRIQ锐歌外观设计的总结，只有四个字：兼容并蓄。

       首先，我们来聊一聊这辆车在外形方面与凯迪拉克燃油SUV家族的差异性。

       在封闭式前脸造型的映衬下，LYRIQ锐歌可以比较明显地让人感知到，这是一台新能源汽车。

       而且，它的外观姿态也采用了凯迪拉克SUV家族比较罕见的溜背轿跑式设计。

       不过，这辆车的溜背轿跑式设计，绝对不是那种“只把屁股刻画得更圆润”就完事儿的。

       修长的车身、通过后部双拼色所呈现的车顶下滑姿态、延伸到C柱后方的尾灯，让车辆的轿跑造型看上去比较和谐。

       我个人认为，LYRIQ锐歌的造型设计，是目前所有轿跑SUV中更为优雅、更为耐看的一种设计，它能带来优雅的气质，也能凸显出一定的张力，给人的感觉很不错。

       另外，在凸显“新”的同时，LYRIQ锐歌其实也比较注重传承化的设计。

       例如在前脸位置，设计师整体都采用了盾型的处理方式，然后在其中加入了灯光的元素，这样一来，即便是挡住车标，也可以让人一眼看出这是一台凯迪拉克。

       其实做到这种程度，LYRIQ锐歌在创新与传承中，也算是找到了平衡点，并且看起来很不错了。

       但显然，设计师们并不想止步于此，于是你会发现，它的创新与传承，还体现在很多细节之中。

       例如它前方远近光灯和日行灯，都采用了纵向布局的形式，通过狭窄的透镜，呈现出颇为强烈的未来感，而通过纵向的布局，也彰显出了凯迪拉克的品牌DNA。

       即便是来到车内，LYRIQ锐歌给我的感觉也是如此。

       33英寸环幕式超视网膜屏幕，自然是把科技感营造到位了，关于这块屏幕，我们放到后面再说。

       我主要想和大家分享一下这辆车的设计，其实它在创新的同时，融合了很多经典的豪华元素。

       譬如在超大屏幕背后的饰板上，这辆车还带来了可以发光的凯迪拉克盾型车标。

       盾型元素不用多说，这一直都凯迪拉克的标志，而车上的水鸟图案则更像是一个小彩蛋。

       其实，它也是来自于凯迪拉克历史徽标的元素。

       在LYRIQ锐歌这台车上，这些元素的交相融合，在我看来，不仅仅是致敬经典，同样也起到了承上启下的作用。

       承上，更要启下。

       在这些经典元素的加持之上，LYRIQ锐歌也致力于打造一些新的豪华风格。

       例如，中控台的门斯之盾晶钻电控旋钮、简约风格的极简无叶出风口、拥有细密纹理的出风口旋钮、带有特殊参数化设计纹理的杯托镀铬条设计，甚至是门板位置的树影婆娑氛围灯，都共同点缀了凯迪拉克的“新豪华”理念。

       甚至，以一种艺术气息，烘托出了这辆车的高级感。

       另外还有一个我很喜欢的细节，LYRIQ锐歌的后扰流板采用了镂空的设计，带有楞线设计的晶体状高位刹车灯“镶嵌”在扰流板的正中间，这还不是最特别的。

       更兼具设计感和实用性的，是这个镂空的设计，它一方面彰显了一定的层次感，另一方面对于空气动力学也有一定的帮助，此外，气流流过这个气隙之时，可以顺便清理后风挡玻璃上的灰尘，这也就解释了为何这款SUV没有设计后雨刮，可谓是一举三得。

       当然，也有一些值得推敲的地方，譬如，LYRIQ锐歌的手套箱是电动解锁控制的，但解锁的按键是在大屏里的，这个确实提升了科技感，但从使用便利性的角度而言，就没那么友好了。

       另外，或许是为了实现内饰设计语言的一致性，LYRIQ锐歌的仪表板扬声器盖板设计有许多纹理，并且盖板的位置紧贴前风挡玻璃，故而在强光下，在某些时刻可以在前风挡玻璃上看到些许纹理的反光。

在设计之上，LYRIQ锐歌如何追求体验层面的豪华？

       其实，即便是把LYRIQ锐歌的内外设计，聊得再通透、再彻底，我们也能发现这辆车的一个核心目的，那就是尽可能地呈现出豪华感。

       可见，让体验更豪华，是LYRIQ锐歌的核心，也是在车内布局、配置方面的一个核心。

       首先，我们来聊聊这辆车的基础设定。

       拿到LYRIQ锐歌实车后才发现，这家伙的体量还是比我想象的要大一些。

       超过5米的车长、1.9米的车宽、接近3.1米的轴距，直接让它进入到了中大型豪华SUV的区间。

       大尺寸带来最直观的一个好处，就是车内空间的优越感。

       特别是它的座椅，除了宽大之外，对人体的支撑性也比较到位，而且前排还配备有头枕音响，在我看来，整体的乘坐质感，不输给一些七八十万的传统豪车。

       当然，大尺寸也能在细节处带来不少的优点。

       譬如在空间储物能力方面，它除了后备厢宽大之外，在座舱内也有很多不错的空间布局。

       例如在前排，通过悬浮式中央扶手设计，不仅减少了主驾驶和副驾驶的区隔感，同时下方的开放式储物盒、控制按键下面的抽屉式储物盒，这些巧妙的空间设计，虽然不直接影响乘坐的舒适性，但也算是提升了车辆的使用便利感，在我看来可以体现出凯迪拉克的设计成熟度。

       当然，除了考虑乘坐的舒适性和便利性之外，我们也关注车辆的NVH表现。

       总结下来，就是这辆车即便是跑得再快，内部的静谧性也能控制得很出色。

       另外，储物盒内衬蓝色的设计也为车内的氛围增添了多一分的色彩。

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       好了，关于“凯迪拉克lyriq”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“凯迪拉克lyriq”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。