比亚迪混合动力汽车的变速系统简称_比亚迪混合动力汽车的变速系统简称为

比亚迪混合动力汽车的变速系统简称_比亚迪混合动力汽车的变速系统简称为

       最近有些日子没和大家见面了，今天我想和大家聊一聊“比亚迪混合动力汽车的变速系统简称”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来了解一下吧。

1.EV、HEV、PHEV分别指什么？

2.比亚迪秦DM双模混动构造与原理

3.大家口中比亚迪的DM-i技术到底是什么？很厉害吗？

4.混动百科|100张图，搞懂混动汽车是如何工作的（汇总篇）

5.混合动力哪家强？剖析长安/比亚迪/长城/奇瑞混动系统

6.混合动力系统简称

EV、HEV、PHEV分别指什么？

       EV、HEV、PHEV你知道吗?

       EV

       Bai Battery Electrical Vehicle的英文缩写，指的就是纯电动汽车，通常都是被叫为EV。纯电动汽车以电池作为车辆的全部动力来源，只依靠动力电池和驱动电机来为车辆提供行驶的动力，主要由底盘、车身、动力电池、驱动电机、电气设备等系统组成。

       优点在于能量转换的效率高，并且能做到真正意义上的尾气零排放，无噪音。缺点也就是其最大的短板续航方面的问题。代表车型有比亚迪汉EV、特斯拉ModelS、帝豪EV等。

       HEV

       Hybrid Electric Vehicle的缩写，意为混合动力汽车，指的就是油电混合的车型。HEV车型是在传统的发动机驱动上加装了一套电驱动系统以进行混合动力驱动，其主要的动力来源还是依靠发动机，只不过有了电机的加入后，能够减少对燃油的需求，一般在起步或者低速阶段依靠电机行驶，当速度上来后或者是急加速、爬坡等路况，再由发动机和电机协同工作，提供动力驱动汽车。

       并且还有一套能量回收系统，能够在制动或者下坡时，通过该系统对电池进行充电。代表车型有丰田普锐斯、丰田雷凌双擎、雅阁混动等。

       PHEV

       插电式混合动力汽车Plugin Hybrid Electric Vehicle的英文缩写，它拥有传统的发动机和EV系统两套独立动力系统，主要动力来源是以发动机为主，电动机为辅。但是与HEV不用的是，它可以通过插电口对动力电池进行充电，以纯电模式行驶，当动力电池没电时，又可以通过发动机作为一般的燃油车行驶。

       其优点就在于两套动力系统是独立的存在，既可以作为纯电动车型行驶，没电时也可以作为普通燃油车行驶，免受续航方面的困扰。缺点就是成本较高，售价也就随之提高，而且还要像纯电动车型一样安装充电桩。代表车型有宝马5系新能源、比亚迪DM-i系列。

比亚迪秦DM双模混动构造与原理

是插电式混合动力汽车的系统。

       汽车dmi是插电式混合动力汽车的系统，其核心部件是比亚迪研发的晓云插电式混合动力发动机、ehs双电机、dmi超级混合动力叶片电池，以及一系列的整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统，共同构成超级混合动力系统。Dmi超级混合动力基于大容量电池和大功率电机。车辆行驶时，由大功率电机驱动。汽油机的主要作用是给电池充电，直接驱动需要更大的动力。只有与电机一起工作，才能减少负载。这种混合动力技术不同于传统的混合动力技术，传统的混合动力技术依赖于发动机的特性，从而更有效地降低油耗。dmi车型在充满电的情况下，相当于纯电动汽车，电机的供电足够在各种路况下行驶。当电力不足时，dmi车型会根据系统的工作情况独立判断是用电还是用油，或者油电配合。

大家口中比亚迪的DM-i技术到底是什么？很厉害吗？

       一、比亚迪秦双模混合动力汽车动力系统组成第二代DM技术是比亚迪在第一代DM技术(搭载在F3DM上)的基础上开发的，集成了比亚迪目前最先进的技术。其组成包括涡轮增压(Ti)发动机、DCT双离合变速器、高速电机、电机控制器集成、分布式电源管理、动力电池等关键技术。发动机、电机、电控、电池、电源管理等关键技术都有了质的飞跃。相比DM代技术，搭载的车型动力会更强，经济性更好。首款搭载DMII技术的车型是比亚迪秦，系统组成如下图所示。DMII的技术特点如下：(1)整车性能对电池依赖较小，增加了6速变速箱，发动机工作区调节能力更强。(2)高速电机，高电压方案，效率更好。(3)它有超能力。(4)高压系统损坏，车辆仍能正常行驶。二、动力系统工作模式1.EV纯电动模式和DM一代一样，在纯电动工作模式下，动力电池提供电能，电源机驱动车辆，可以满足各种行驶工况，如起步、倒车、怠速、急加速、匀速行驶等。(下图绿色箭头表示能量和动力传递路径，下同。)2.HEV稳定发电模式动力不足时，系统自行从EV模式切换到HEV模式，发动机用于驱动。当车辆以稳定的速度行驶时，发动机输出的一部分扭矩将驱动电机发电，为动力电池充电。3.HEV混合动力模式当用户从EV模式切换到HEV模式时，车辆由发动机和电动机共同驱动，实现最佳的动力性能，但仍能保证混合动力系统良好的经济性。4.HEV燃料驱动模式当电量不足或高压系统出现故障时，可以用发动机单独驱动，实现高压系统的独立。5.能量回馈工作模式和DM一代一样，当车辆减速时，电机将车辆需要减速的动能转化为电能储存在动力电池中，但DM二代的回馈效率要高于DM一代。三、系统工作模式切换模式转换开关如下图所示，中控台上模式的模式选择旋钮可以手动选择启动EV纯电动模式和HEV混合动力驱动模式。(1)“EV-ECO”:EV按钮上的指示灯(绿色)表示处于EV模式，逆时针旋转模式旋钮进入ECO(经济)模式，在保证动力的同时最大限度的节省电量；(2)“EV-SPORT”:顺时针旋转模式旋钮进入运动模式，这样会保证更好的动力表现。(3)“HEV-ECO”:HEV按钮上的指示灯(绿色)亮起表示处于HEV模式，逆时针旋转模式旋钮进入ECO模式。这时，为了保证更好的经济性，功率大于20%时，发动机不会启动；当功率低于20%时，发动机会自动启动充电；当SOC达到40%时，发动机会自动停机，之后会以---模式循环。(4)“HEV-SPORT”:顺时针旋转模式旋钮进入模式，发动机会一直工作，保持最充沛的动力。(5)EV自动切换到HEV:SOC5%；BMS允许放电功率15kW；斜率15%；EV切换到HEV后，EV不会自动切换，然后发动机按照HEV策略工作；当SOC75%时，再次上电后切换到EV模式。四、秦DM双模混合能量转移路线图动力系统的能量转移路线如下图所示。秦DM双模混合动力车型驱动电机由外环的定子和内环的转子组成，是汽车的动力源之一。它输出扭矩驱动汽车前进和后退，同时也可以作为发电机发电(例如滑行和刹车时发动机输出的额外扭矩的势能或动能被电机转化为电能储存)。1.电机运行参数：额定功率：40KW最大功率：110千瓦最大速度：12000转/分钟最大扭矩：250牛米2.电机的特点：交流永磁同步电机；密度高、体积小、重量轻、效率高；高可靠性、高耐用性。

混动百科|100张图，搞懂混动汽车是如何工作的（汇总篇）

       前段时间比亚迪正式推出了最新一代插电式混合动力平台DM-i平台，同时发布了三款使用了DM-i技术的新车秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐DM-i，我们也在比亚迪总部简单试驾了全新的宋Plus DM-i。那期试驾视频播出之后大家对比亚迪的这套全新的DM-i技术平台非常感兴趣，那么今天我们就来为大家简单解析一下这套比亚迪倾力打造的新产品。

截然不同的“电油混动”

       和大家印象中以发动机为主、电动机来进行辅助驱动的混合动力系统不一样，比亚迪的这套DM-i技术严格意义上来说应该叫做带机械驱动能力的增程式电动车系统。在机械结构上这套DM-i混合动力系统是没有大家传统概念上的变速箱的，它的驱动核心是由两台电动机和一套非常紧凑的单速驱动单元组成的驱动系统。

DM-i会有顿挫吗？

       传统的混合动力系统，包括比亚迪现款的DM3.0技术里发动机在大多数工况下都是要用来驱动车辆的，但在这套新的DM-i混动系统里，绝大多数工况下车辆都是由那台牵引电机来驱动的，只有在两种情况下发动机才会进入工作状态：一种是高速阶段，电动机转速过高、进入非经济区间以后，发动机会通过那套直连机构直接驱动车辆；还有就是急加速工况要火力全开时的油电并联驱动工况。

       换句话说用上DM-i架构的比亚迪新车在绝大多数情况下都是台电动车，靠的是电机驱动，所以大家最担心的日常行驶换挡顿挫问题是不存在的——它根本就没有挡，怎么可能会有换挡顿挫呢？同样因为保留了一套机械直联机构，所以大家也很关心在发动机介入驱动的那一瞬间比亚迪这套DM-i系统会不会产生顿挫，答案是没有。

为什么叫做“双电机”混动系统？

       为什么DM-i混动系统说白了明明是发动机带动一台发电机发电，然后用电驱动另一台电动机牵引车辆，却被叫做双电机混动系统呢？因为与发动机直接连接的那台发电机的身份可以非常快速地转换。大多数情况下，DM-i混动系统上的那台小号电机被用来发电，但它身上也担负着启动发动机和协调发动机转速的功能。当混动控制单元发出让发动机进入工作状态、连接车轮时，这台发电机直接就能把发动机的转速一瞬间“拧”到和齿轮结构一致的转速，大家都知道有转速差才会导致顿挫，但DM-i系统是在电机的调节下发动机进入工作时是不存在转速差的，所以自然也不会有顿挫。

新的架构，对发动机的新挑战

       DM-i架构也为比亚迪提出了新的挑战，那就是看似美好的双电机混动系统需要多一次能量转换流程，发动机的效率必须非常高，否则一切都是镜花水月。比亚迪的解决方式很巧妙，它们打造的混动专用1.5升自吸发动机其实并没有用难度非常大、技术要求非常高的新技术，比亚迪把精力都放在了“优化”上。

       首先这台发动机上没有任何附件浪费发动机的功率，常见的机油泵、水泵、空调压缩机这些全被换成了电动的，其次是比亚迪在冷却系统上把气缸和缸盖的冷却做了分流，不浪费热量；再就是在发动机的内部有效地降低了运转阻力，超过43%的热效率其实是一点一点不起眼的进步堆起来的。

       而对于DM-i这样发动机绝大多数工况都在发电的混动平台，超高的热效率有更大的实际意义，因为发动机工作的区间其实被限定的非常窄，比亚迪只需要集中精力把这一小段的燃油经济性做起来就完事儿，不像传统的燃油车或者混动那样得兼顾住从怠速一路拉到红线的表现，还得费尽心思扩大发动机效率的甜点区。

混合动力哪家强？剖析长安/比亚迪/长城/奇瑞混动系统

       引子

       作为《混动汽车百科》专栏的第二篇汇总篇，我们以「比亚迪DM-p混动系统」为引子，因为这套系统就非常有意思，拥有『双擎四驱』和『三擎四驱』两种架构模式，比如：

       『双擎四驱』架构模式

       『双擎四驱』架构模式：也就是在「发动机」前端有一个功率可达25kW（峰值扭矩60N·m）的「P0电机」（BSG电机），在「后桥」则有一个功率可达180kW（峰值扭矩330N·m）的「P4电机」。此时，「发动机」与「P4电机」可同时驱动车轮，也就是所谓的『双擎四驱』模式。

       『三擎四驱』架构模式

       『三擎四驱』架构模式：即是在『双擎四驱』模式下，在「变速器」（双离合变速器）后端配上了一个功率可达110kW（峰值扭矩250N·m）的「P3电机」，当『三擎』（「发动机」+「P3电机」+「P4电机」）共同工作时，理论最大功率可媲美一台V8的大引擎。

       Px电机架构示意图（动图）

       我们会惊讶地发现，一辆搭载「比亚迪DM-p混动系统」的车，在『三擎四驱』架构模式下，竟然搭载3个「电机」1个「发动机」，而每个「电机」由于所在位置的不同拥有着自己的代号——这就是本章节将要展开详解的「Px电机架构」，而其中的『P』即是『位置』（Position）的意思。

       不同位置电机的简介

       废话不多说，我们就详解「Px电机架构」的内容。

本文目录

       本文篇幅约1.5万字，近100张，为方便阅读，可根据一下目录进行检索：

「P0电机」：强大的起动电机「P1电机」：与发动机固定连接「P3电机」：深耕于『基层』的好员工「P2.5电机」：将「电机」融入「变速器」「P4电机」：纯电驱动的『打工人』

「P0电机」：强大的起动电机

       传统汽车的启动系统

       对于传统汽车而言，当「发动机」运转时，「传动（皮）带」带动「发电机」发电，发出来的电，部分直接带动车内的电气设备，比如空调的压缩机等，多余的电则为「蓄电池」充电。但对于混动汽车而言，我们希望这个「发电机」能起到更大的作用。

       P0电机（BSG电机）示意图

       所以，在P0这个位置工程师们设计了电压与功率更大的「BSG电机」（Belt-driven Starter/Generator，带传动起动/发电一体化电机），旨在使其兼具发电和主动调节「发动机转速」等作用，举几种工况：

       l?发电时，「发动机」带动「BSG电机」发电，把机械能转化为电能，发出来的电能通过「电机控制器」，把电能分配给「驱动电机」及「高压用电器件」；

       l?在等红绿灯「发动机」停机时，「BSG电机」带动「空调」的「机械压缩机」运转；

       l?驱动时，通过「传动（皮）带」把「BSG电机」的电能转化为「发动机」的机械能，调节「发动机转速」。

       奔驰A级和B级上的P0电机

       但目前大部分的「BSG电机」仍然通过「传动（皮）带」传动，容易出现打滑失效的情况，即使有「张紧器」，其传动效率仍然有限，不支持其进行更大强度的动力输出，无论是给「发动机」加力还是回收动能的功率都有限。

       因此，「P0电机」一般只应用于「自动启停」以及12 ~25 V的「微混合动力系统」和48V的「轻混合动力系统」，通常还是用于发动机怠速停机、停机后的快速起动、制动时能量的回收。以奔驰A级和B级车上使用的「P0电机」为例，其采用的「BSG电机」配合拥有更强调节张紧能力的「液压传动带张紧器」，在启动「发动机」和进行能量回收时，实现更高的传动效率。

       来自某车企BSG电机的宣传资料

       当然，对于「P0电机」的优化并没有停止，正如上图某车企「BSG电机」的宣传资料所展示的，「BSG电机」的玩法还有很多，若将「BSG电机」置于「发动机」的前段进行硬性连接，或许能将效率进一步提升，但是否有这样的必要，仍然存疑。说到『刚性连接』，不妨来看看刚性连接的「P1电机」。

「P1电机」：与发动机固定连接

       P1电机（ISG电机）示意图

       「P1电机」又称「ISG电机」（Integrated Starter and Generator 盘式一体化起动/发动一体化电机）位于「发动机」后、「离合器」前的位置，通常被固连在了「发动机」上，从而取代了传统汽车的「飞轮」，当然也有例外。

       传统汽车上的曲轴飞轮组，加入P1电机

       由于「P1电机」与「发动机」采用刚性连接，通常直接套在「发动机」的「曲轴」上，「曲轴」充当了「P1电机」的「转子」，只要「发动机」在运转，「P1电机」就跟着旋转。因此：

       在驾驶人踩下加速踏板后，控制单元会控制「ISG电机」加速转动，与「发动机」一起做功，确保动力的输出，同时降低了「发动机」的能耗，达到省油的目的；

       在不同程度的制动过程中，「ISG 电机」不再从「蓄电池」中索取电能，从而跟随「发动机」中的「曲轴」空转，给「曲轴」带来负担，降低转速，可谓是在给「发动机」制动，同时在惯性的作用下可以发电，逆向为「蓄电池」充电，实现动能回收；

       采用机械连接的「P1电机」布局的传动效率要比「P0电机」布局的混动程度更高，因此除了自动起停、「微混合动力系统」和「轻混合动力系统」外，还可以应用在100 V~160 V电压的「中混合动力系统」中。

       搭载第一代本田IMA混动系统的思域Hybrid（2003）

       与「发动机」刚性连接的「P1电机」看似比起「P0电机」效率更高，但两者都有着一些共同的结构弱点，比如：

       无论是「P0电机」还是「P1电机」都存在一个结构上缺点，因为只要「电机」旋转，「发动机」中的「曲轴」就必须旋转，无法单独运行，故此「P0电机」和「P1电机」都无法单独驱动车辆；

       在动能回收和滑行模式下，「P0电机」「P1电机」也因为必须带动「曲轴」空转，其中浪费的部分动能以及增加噪音和振动，使得因此「P0电机」和「P1电机」都不适合「电机」、「电池」更大的强混系统。

       奔驰S400 BlueHYBRID（2010）的P1电机

       好在「P1电机」的结构可靠性较高且成本较低，所以，十分适合运营类车辆使用，比如国内的不少公交车便喜欢采用「P1电机」。此外，早期的本田和奔驰也采用过这种架构。比如和搭载第一代「本田IMA混动系统」（Integrated Motor Assist 综合电机辅助并联混动架构）的「本田思域Hybrid」、「本田INSIGHT」、七代「本田雅阁混动」、「本田CR-Z」等，又比如「奔驰S400 Blue HYBRID」等。

「P2电机」：变化多端架构形式

       通常情况下，「P2电机」的位置被定义在「变速器」与「发动机」之间，且位于「离合器」后，这个位置有以下几个特点：

       P2电机示意图

       不被整合在「发动机」的外壳中：由于「P2电机」和「发动机」之间有「离合器」，故此，「P2电机」可以单独驱动「车轮」，实现纯电行驶模式。此外，在动能回收时也可以切断与「发动机」的连接，这是与「P1电机」显而易见的区别；

       情况1：P2电机直接套在变速器输入轴上 （正面）

       情况2：P2电机通过传动带或齿轮传动与变速器输入轴连接（正面）

       情况3：P2电机连接减速齿轮，配合P1电机（简图）

       基础结构简单、布置形式灵活：「P2电机」不仅可以直接套在「变速器」的「输入轴」上，也可以通过「传动带」或「传动齿轮」与「变速器」的「输入轴」连接，甚至可以使用「减速齿轮」进行链接（见上图）。

       情况1：P2电机直接套在变速器输入轴上（俯视）

       我们以『「P2电机」直接套在「变速器」的「输入轴」上』为举例，最常见的就是我们此前文章中提到的大众集团的『「P2电机」+「双离合变速器」』方案，代表车型为「奥迪Q5 Hybrid」、「奥迪A3 Sportback e-tron」和「<a class="hidden" href="/volkswagen/" title="大众" data-keyType="MasterBrand" data-id="8" target="_b

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混合动力系统简称

       易车原创 在6月12日开幕的2021重庆车展上，长安汽车发布了蓝鲸iDD混合动力系统。这套系统包括了1.5T插混专用的蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、大容量PHEV电池以及智慧控制系统。本文跟大家分析一下，这套PHEV插电式混动系统有哪些特点，优势在哪，以及它和比亚迪/长城/奇瑞混动系统相比各自的技术特点是什么？

       （本文字数约为2700字，阅读时长为7分钟，阅读难度：简单。部分现场源自长安汽车官方）

蓝鲸iDD混合动力系统是一套高度集成的P2混动系统（电机位于变速箱与发动机之间）。作为一套PHEV插电式混合动力系统，蓝鲸iDD混动系统支持纯电模式和油电混合模式。

       据悉，它可以实现从紧凑型到中大型所有车型的平台化生产，能兼容PHEV和HEV车型。搭载该混动系统的首款车型为UNI-K PHEV，新车将于下半年正式上市。

加速6秒+的UNI-K PHEV “三电系统”特色解析

       首先在汽油机方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率126kW，峰值扭矩260N·m。

       该发动机搭载Agile高效敏捷燃烧系统、可变气门升程、可变界面电子涡轮增压、智能润滑系统等技术，并且采用了米勒循环技术，热效率最高达45%。

       在电机方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了大功率电机，使得车辆在低速起步、高速超车甚至在极速工况下都有充足的动力性能。

       在该平台下的新车初段加速度可达0.6g，新车百公里加速7秒内，最高车速可达到200km/h。

       据悉，在两吨级的SUV车型上，可实现NEDC综合油耗0.8L/100km，亏电状态下百公里油耗低至5L/100km，NEDC综合续航能力为1100km。

       动力电池方面，PHEV车型搭载的电池容量达到30.7kWh，纯电续航可以达到130km。

       全系车型标配220V交流快充，充电功率达6.6kW，PHEV车型均支持VTOL对外放电功能，对外放电功率为3.3kW。

       电控方面，蓝鲸iDD混动系统采用了智慧控制系统，拥有多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项自主研发技术。

       可保证发动机、电驱变速器、电池协同工作在最优区域内，亏电状态节油效果超过40%。

       据介绍，高效率蓝鲸电驱变速器具有响应速度快、效率高、系统可靠等特点，其电驱动综合效率达到90%、电机功率密度高达10kW/kg、电机控制器最高效率超过98.5%、液压系统压力60bar，这些参数在自主品牌中当属名列前茅。

       其中这台电驱变速器采用了IGBT双面冷却、S-winding绕组技术、高效高压液压系统、三离合器集成技术、智能电子双泵技术等等核心技术，为行业领先水平。

       电驱变速器采用了高集成度湿式三离合模块，目的是为了让整套系统体积更小，结构更紧凑，为乘员舱留出更多空间。

       高效高压液压系统与智能电子双泵技术的应用，使得动力响应更快，动力传递效率更高，带来更强劲、更平顺的加速体验。

       IGBT双面冷却以及S-winding绕组技术均能提高电机系统效率级功率密度，即做到能耗水平更低，加速性能更强。

       传动方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了6速蓝鲸混动变速器。综合来看，这套混动系统最高传递效率达到97%，其系统综合扭矩最大可达590N·m。

       我们再来看看其他车企目前在PHEV插电式混动技术的发展情况，自主品牌是如何满足消费者“快、省、静、顺”的购车需求的。

1、比亚迪——DM-p/DM-i插混系统

       先来说说比亚迪，目前比亚迪已经将PHEV技术分成DM-i和DM-p两种技术路线。

       DM-p强调的是动力性能，同时兼顾了较低的油耗水平。DM-i走的是经济路线，以电机为主、以发动机为辅的技术特点。

DM-i超级混动结构模型

       虽说DM-i平台的车型只有两驱车型可选，但是大部分工况都是以电机来驱动，可以带来更平顺的驾乘体验和更低的油耗表现。

       我们早前对宋PLUS DM-i进行了极限测试，实测一箱油能行驶1256km，全程平均油耗仅为4.7L/100km。说明在亏电状态下，DM-i车型也能保持较低的油耗水平。

       至于原有的插电式混动车型都归类到DM-p平台了，主要以高性能、强动力的特点，在兼顾一定的燃油经济性同时，还带给消费者更运动的驾驶体验。

比亚迪汉DM

       譬如汉DM的0-100km/h加速仅4.7秒，通过搭载高功率的2.0TI涡轮增压发动机加上前后双电机来实现。

       因此，诞生于DM-p平台的汽车都能拥有强大的加速性能，在路上加速超车是很简单的事情。

       比亚迪通过划分主打运动性能和燃油经济性两条技术路线，更好满足不同购车需求的用户群体，并且从实测数据来看，两者的加速性能和油耗水平均在行业平均水平之上。

       从车型丰富度来看，比亚迪已有7款以上搭载PHEV插混系统的车型可供选择，覆盖轿车、SUV以及MPV，其产品丰富度为行业领先水平。

2、长城汽车——柠檬DHT混动系统

       长城早前发布了柠檬DHT混动平台，这套系统由一套DHT高集成度油电混动系统，两种动力形式，三套动力总成组成。

柠檬DHT混动系统结构组成

       这是一套囊括HEV和PHEV车型的系统，由1.5L和1.5T发动机，加上发电机、驱动电机以及定轴式变速箱组成，可应用在各新能源车型上了。

       它跟比亚迪的DM-i超级混动系统原理比较接近，同样是中低速工况下以电机驱动，高速工况下以发动机直驱的方式来驱动。

       实际上，柠檬混动DHT省油的诀窍，就在于其先进的双电机混联混动方案。

       在低速路况下采用纯电或串联模式，通过电机直接驱动车轮，以此规避发动机低速的效率不高问题。

       到了中高速路况，则切换为发动机直驱模式，相较于串联模式可节油10%-15%。

       此外，长城的柠檬DHT混动系统搭载了两挡变速箱，即经济挡和动力挡，以更好满足了车型的加速性能和高速工况的燃油经济性。

       在稳态巡航下使用经济挡，需要加速时切换动力挡，并由电机辅助输出，避免发动机瞬时负载过高，进而兼顾动力与燃油经济性。

长城WEY 玛奇朵

       长城汽车WEY品牌将于7月份推出首款搭载最新DHT混动技术的SUV——玛奇朵，不久的未来，会推出搭载1.5L插电混动系统的车型。

3、奇瑞汽车——鲲鹏动力

       奇瑞在今年的2021上海国际车展发布了4.0全域动力架构，名为鲲鹏动力。它是由第四代发动机+DHT混动专用变速箱组成，也就是发动机+双电机的组合。

5月18日奇瑞“鲲鹏动力”DHT变速箱正式下线

       第四代发动机采用的是1.5TGDI米勒循环发动机，最高热效率高达45%以上。

       DHT变速箱最大亮点就是最大输入扭矩达510N·m，可用于纯电、混动、增程以及混动多种模式，实现11个组合挡位，并实现换挡过程动力无中断。

       总的特点就是这套混动系统挡位多，传动效率也比较高，变速箱的设计理念刚好与比亚迪的设计思路相反。

       基于双电机驱动的构型基础，DHT混动专用变速箱拥有全球最多的11个组合挡位，运行中由控制系统实时计算最优工作挡位，NEDC工况电驱动平均效率大于90%，最高传动效率大于97.6%。

       配合奇瑞独创的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术、超平顺TSD双轴驱动设计等混动集成技术，实现了驾乘动力性、平顺性和经济性的最优平衡。

奇瑞瑞虎8 PLUS PHEV新车

       奇瑞汽车首款搭载“鲲鹏动力”的PHEV车型为瑞虎8 PLUS PHEV，新车零百加速进入5秒内，百公里综合油耗小于1L，将于今年下半年正式量产并上市。

全文总结：从长安汽车的蓝鲸iDD混动系统的结构来看，它与大众汽车的插电式混动系统比较接近，均为P2混动系统的结构，即电机是放置在发动机与变速箱之间，并且均设置了6速挡位。

       为了解决换挡时的顿挫感，长安汽车为蓝鲸IDD混动系统加持了高效高压液压系统、三离合器集成技术、智能电子双泵技术等等核心技术，从参数上看其动力传递的效率以及平顺性方面表现值得期待。

       至于加速能力和油耗表现，目前这几家车企各有千秋，均拥能确保在5L/100km以下的油耗水准。<

       混合动力系统简称HSD。

       混合动力系统?(Hybrid Synergy Drive, 缩写 HSD)是丰田公司为混合动力汽车所研发的动力技术。

混合动力系统的背景：

       混合动力系统(Hybrid Synergy Drive, 缩写 HSD)是丰田公司为混合动力汽车所研发的动力技术。它被广泛应用在以下车型：雅力士，Auris，普锐斯，Avalon Hybrid，Highlander Hybrid，凯美瑞混合动力, 埃斯蒂马, 阿尔法，雷克萨斯RX400h/RX450h，雷克萨斯ES300h。

       雷克萨斯GS450h，雷克萨斯LS600h/LS600hL，雷克萨斯CT200h，雷克是300h，雷克萨斯HS250h和雷克萨斯NX300h。同时丰田公司也许可日产公司在 Altima 车型上使用该技术。而丰田的供应商爱信精机也将类似的混合传动技术提供给其他汽车企业。

       HSD混动技术属于强混合动力，区别于弱混合动力不能用纯电驱动车辆的是，它允许车辆在纯电动模式下行驶。HSD技术同时融合了电驱动和行星齿轮技术，以达到与无级变速器相类似的效果。

       HSD技术是一套电传线控系统，在发动机和各类控制器之间并没有直接的机械连接：在搭载HSD技术的车辆中，无论是油门踏板还是档位，都是通过传送电子信号到控制电脑，达到控制的目的。

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